最近沒什么心思寫公共交通，因為現實、政策等深深地無力感。

一、基于度勢，勢無力——于當下形勢而言，公共交通可算不上政府領導們案頭大事。

當下什么形勢？高質量發展的形勢。經濟與社會主要在向好的一面發展，但因為內外各種原因，也面臨諸多困難和挑戰。從2018年7月31首次提出“六穩”：穩就業、穩金融、穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期；到2020年4月17日提出“六?！保罕＞用窬蜆I、?；久裆⒈Ｊ袌鲋黧w、保糧食能源安全、保產業鏈供應鏈穩定、保基層運轉；“六穩六?！笔钱斍敖洕鐣\行的政策方向和政策要求，也反映了當下社會運行層面的困難和挑戰。

“六保六穩”的背后是國內經濟發展，用坐網約車的調查這一斑來看經濟發展。坐網約車時總會和師傅聊聊工作時長、收入及以開網約車原因。根據聊天調查情況，普遍工作時長超過12小時，扣除平臺、折舊、能源消耗及保險等費用的時薪大概20-25左右，開網約車原因包括開店的虧損關門、工作崗位被優化還有所在企業破產等。

20+8新興產業、新質生產力等事關安全、事關未來、事關國際競爭的大事，沒有一件能馬虎。全國各城市如火如荼推動，資源稀缺之下稍一落后可不是落后本身，可能是連鎖反應。

公共交通行業作為公共服務，需要持續資源投入，當其成不了政府領導案頭大事，意味著資源投入受限。這種狀態本質是由社會經濟發展主要矛盾及其主要方面決定的，這種無力無處可消、無計可施。

當然，公共交通不是案頭大事并不代表領導們不研究公共交通、城市交通，只是研究的方向差異而已。

二、基于政策邏輯，策無力——于當下新能源（交通）產業發展而言，刺激小汽車消費并非交通層面問題，其蓬勃發展結果影響交通。

今天走在路上，看到雙向車水馬龍，新能源車消費刺激確實發揮作用。

站在這不同立場與維度上，消費振興與公共交通優先發展對立？都不是一回事——小汽車消費振興是產業、是經濟發展，可不是不堅持公共交通優先發展。

這種無力，是一出場就蔫了——格局沒打開，誤解消費振興了。

三、基于服務，術無力——于當下日益下降的公交服務水平，公共交通走在惡性循環的路上一路狂奔。

從個人而言，因為交通擁堵蔓延我基本放棄私人交通出行了，疊加地面公交等車時間長、擁堵不可靠等，最終選擇了軌道+網約車模式。

期初選擇軌道+地面公交，可經歷了兩三次等候時間太長之后就被迫放棄了，這種放棄不是行為上的放棄，而是意愿的放棄——即使等網約車期間，來了公交車也不愿取消網約車。當然，公交服務候車時間長短、可不可靠，是行業政策資源等結果的顯現（冰山一角），可以反映公共交通是否屬于政府領導案頭大事，目前反映不了公交企業、行業管理是否專業或作為等。

這種無力，是哀其不幸、怒其不爭的無力，行業很無辜但結果只能他承受。

四、基于經濟，利無力——市場化成本與公益性票價倒掛，若補貼政策不到位，公交企業面臨高負債惡性循環。

公共交通企業作為重資產、勞動密集型企業，通過政府特許經營或授權向社會提供低票價公交服務。其固定成本投入只能通過含補貼的收入扣除變動成本產生的貢獻彌補。

（2）當利潤=0時：

收入-綜合變動成本=綜合固定成本

用里程換算收入與成本，即：

（單公里收入（含補貼）-單公里變動成本）×營運里程=綜合固定成本

將（單公里收入（含補貼）-單公里變動成本）定義為單公里營運貢獻，即：

單公里營運貢獻=單公里收入（含補貼）-單公里變動成本

盈虧平衡規模=綜合固定成本÷單公里營運貢獻

從上述公式可以看出，維持當前公益性票價體系，一旦補貼政策不到位、不足額、不及時，那么公交企業都不可能通過營運獲得正貢獻或正向現金流，從而導致報表異常或虧損或現金流斷裂等。

此前多地公交服務中斷，正是所在城市公交行業畸形發展的結果——公交企業成本市場化與低票價政策的先天性虧損經營結構，在財政補貼不足額不及時必然導致公交企業不可持續經營。同時因補貼不足就要采取管控規模、控制補貼等措施，加速引導形成“公交服務水平下降、吸引力下降、客流減少、補貼下降……”的惡性循環。

惡性循環的結果就是公交企業高負債（不斷加新債還舊債），最終導致營運收入不夠支付利息，評價為茍延殘喘都算樂觀。

五、無力之出路

公交行業發展勢、策、術及利四種無力疊加，是當前大部分城市公共交通行業及公交企業的現實。從城市交通及公共交通的系統性看，一個城市干不好城市交通及公共交通很容易，拼湊邏輯搞幾個不系統的任性政策就可以輕松實現塌陷式發展。

路在何方？

第一是碰運氣，期待所在城市政府領導治理能力和水平不一般，以公共交通高質量發展推動城市暢通及城市運行效率提高，提升城市交通幸福力。以不全面不系統觀察國內外公交成功城市，發展公共交通與發展經濟都需要系統性治理能力，治理公共交通及城市交通的能力與水平，基本能夠反映治理經濟能力與水平——一因多果而已。

第二是調模式，城市保障公共交通資源不足或無力配置資源的條件變化，公共交通發展模式和定位就應該系統調整了。

第三是企自救，公交企業轉型發展是行業無力發展的必然選擇。當然，這種選擇的成功概率多大先不說，即使企業轉型成功也不代表行業發展的成功，而是公交企業自救成功。況且，從資源、人才及的公交企業運行機制看，公交企業轉型成功概率不會太大，賠本賺吆喝的概率更大——管理慣性沖擊與經營基因匱乏。

總體來說，調模式相對靠譜。不出意外，公交票價優化正在各地路上狂奔，而公交真正優先發展或振興還待城市擁堵到不得不治理時（兩個特殊情形，一是城市擁堵惡化面臨癱瘓，二是大中城市地鐵因虧損無力維持營運），只是那時公交是現在公交嗎？

蟄伏期需要思考的問題是：面向未來，驅動公共交通發展的核心能力是什么？