有軌電車造價高，客流低，但地方政府仍趨之若鶩。也許有軌電車最大的作用并不是解決交通問題。對此，業內專家提出了各自的觀點。

1.從公共交通角度而言，有軌電車投入回報如此低，為何還有如此多的城市一擁而上？世界資源研究所中國可持續城市項目主任劉岱宗分析，最近幾年的地鐵熱帶動了軌道熱，一些城市沒辦法達到建設地鐵的標準，就爭先恐后地修有軌電車。“雖然名義上是公共交通工具，但有軌電車最主要的作用并不是解決交通問題，而是為了提升城市形象，帶動沿線房地產和產業開發。想要解決交通問題，完全有性價比更高的方式。”一位不愿具名的軌交行業人士對界面新聞說。

2.中國第一條膠輪有軌電車線（云巴）今年4月份在重慶璧山開通。重慶云巴項目中，列車全程在高架梁上行駛，但高架下方就有一條走向一致的道路，并且車輛很少基本不會擁堵。云巴的旅行速度約為25公里/小時，甚至比不上地面公交的速度。理論上而言，在這條線路并沒有修建膠輪有軌電車的必要，完全可以通過增開公交車實現旅客運輸。但沿線的樓盤早就開始用“毗鄰云巴車站”作為宣傳點，顯然這是增開公交車無法實現的。同時，云巴的項目公司比亞迪與重慶璧山政府達成協議，將在璧山發展產業集群，建設云巴研究總院和智能制造基地，比亞迪新能源汽車電池研究總院及生產基地二期擴能項目同步啟動。也許，這些因素才是璧山修建云巴的根本原因。

3.在一些地方政府看來，“公共交通”可能并不是修建有軌電車最核心的目的，而是為沿線帶去新的投資和開發。云南紅河有軌電車公司董事長普玉飛在接受采訪時提到，通過對有軌電車沿線土地的開發，帶動了沿線土地的升值和房地產增值。據測算，僅土地和房地產增值以及其商業發展增加的稅收，就已超過了有軌電車項目投資的幾倍，宏觀經濟效益十分顯著。

4.雖然有軌電車一定程度上可以帶動沿線開發和土地升值，但歸根結底它還是一個交通工具，如果長期處于低客流狀態，甚至難以正常運營，它對沿線區域產生的價值也將逐漸消解。劉岱宗認為，有軌電車雖然比地鐵便宜，但在公共交通系統中仍然是很貴的一種交通方式。“交通行業內的專家都明白，公共交通系統的效率不是由軌道或運載車輛所決定的，路權才是根本。”“地面的有軌電車無法保證獨立路權，特別是在路口，這一點就決定了它作為公共交通系統達不到太高的效率。廈門的BRT在高架上行駛，能保證路權，運量比大多數有軌電車都高。”劉岱宗說。

5.國內的有軌電車還在發展和摸索階段，目前還沒有一條線路在各方面都做到了100分，但各個城市有各自的特點。“淮安有軌電車曾經客流是最高的，現在其他地方客流也起來了；沈陽實現了網絡化運營；廣州有軌電車延伸產品做得比較好；蘇州有軌電車旅行速度是最高的；北京西郊線是第一家做重聯運營的，提升了運量；深圳龍華線接駁地鐵，客流也不錯。”中國城市軌道交通協會有軌電車分會秘書長韓建良說。他還認為，有軌電車在前期規劃時，要選擇有合適客流的通道，比如嘉興和淮安對于有軌電車的定位就比較清晰，不能上地鐵，于是把有軌電車定位為城市骨干交通線，途徑居住密度高的主城區，所以客流較高。

6.而那些修建在郊區新城的有軌電車，更需要考慮未來的人口規劃。當然，也有可能城市在預測新城發展的時候出現偏差，導致人口流入不足，從而影響有軌電車客流。

7.有軌電車還應該與地面交通規劃做好協調，特別是在路口；同時，充分考慮與其他交通方式（地鐵、高鐵）的銜接和換乘，這樣更容易吸引客流。

8.有軌電車還可以作為旅游線，北京西郊線和廣州海珠線是較好的代表，其中西郊線通往香山，海珠線位于珠江和廣州塔邊，客流都不錯。劉岱宗認為，觀光乘客一般不會集中在通勤時間出行，對速度的要求也不是很高，可以通過舒適性更好的有軌電車運輸。

9. 對于有軌電車的發展，韓建良希望各地能量力而行、客觀分析、準確定位、有序發展。“我們也不希望某一個制式收緊后，另一個制式就無序發展，這樣對城市、對行業都是傷害。”